6次報告給交通部零回應 公民團體怒批：出事才喊改革 專家學者齊籲學習歐美、日本 勿將年齡作為唯一標準
2025/05/29
台灣接連發生重大交通事故，交通部還在裝睡「研議中」。為徹底檢討失靈的駕訓考照制度、失控的高齡駕駛管理與長年空轉的回訓機制，台灣民眾黨立委林國成、麥玉珍、劉書彬、黃珊珊、林憶君於今(5/29)日召開「駕訓可以更好，回訓不能再等──交通改革關鍵檢討」公聽會，邀請各界專家學者與民間團體，共同為台灣交通改革提出具體對策。
林國成指出，本場公聽會希望能結合產官學見解，探討「建立強制性駕照回訓制度」、「道路安全工程設計」、「換照應納入實地演練」等三面向。黃珊珊表示，我國應參照國外經驗，讓酒駕累犯學習交通教育及尊重生命教育，並在校園周邊社區服務及擔任導護志工，而校園周邊道路可採特殊安全設計，請民眾忍受一些不便，換得孩童道安。麥玉珍表示，請交通部不要只是紙上談兵，盡快說明回訓制度時程何時開始。劉書彬認為應落實最上位的生命教育，不要每次都「今日公祭、明日忘記」。林憶君表示，駕照不應只是一張紙，而是將行人安全置於優先順位的證明。
本場公聽會邀請許多對交通議題長期關注之公民團體，廣納意見。其中，行人零死亡推動聯盟理事長陳愷寧痛批，她已提供六次《交通駕訓教育：檢討教訓、考照、回訓制度與優化對策報告》給交通部、已歷經三任部長，今年四、五月還與公路局開兩次會，但政府無動於衷，每次都要等到重大事故後，才出來喊改革。陳愷寧更直言，每次主管機關還說「台灣有回訓制度啊，違規被記6~12點要回訓」，但違規6~12點的駕駛人「已經造成多少危害了？」主管機關更推卸責任稱「台灣人口多成本大，很難做」，為何日本人口比更多都做得到？台灣辦不到？
還路於民行人路權促進會政策研究員李紹宇批評，交通部扛不住職業駕駛壓力，使得淘汰不適任駕駛變得相當困難；道交條例修惡導致違規數量不斷攀升，去年平均每月至少發生一起不禮讓行人的A1事故。李紹宇同樣建議交通部要盡速提出建立有效的回訓制度、硬體設備及執法加強、恢復全面記點制度等五大要求，落實交通3E。
桃園市人本交通推動協會常務理事王永成批評，針對2030死亡率減半、2050年0死亡等目標，行政機關沒有相關KPI。身為駕訓班經營者的台灣交通安全協會常務監事黃飛發則批評，當前台灣考照制度形同「扮家家酒」，加上因同業競爭等因素，導致駕訓班普遍收費過低、應授課的駕訓課程未全數落實，曾出現開課第一天到、考試當天再到即可拿到駕照；大客車駕駛未實際進行道路訓練等離譜現象。
黃飛發呼籲台灣交通安全教育工作，應區分為校園、駕訓與社會（違規講習）三個領域，學校負有教育使命，教育部責無旁貸；執法是警政署範疇；其他則由交通部主責。目前學校僅透過不具備交通專業知識的「教官室」，在未明定宣導時數前提下，利用社團活動等零碎時間「應付一下教育部而已」，並非系統化教育，可參考日本政府在全國各地設有「交通教育公園」之作法。
下一代人本交通促進會監事陳翔庭指出，建立駕駛人定期回訓制度，不僅是對個人負責，更是對整個社會的風險管理，拿到駕照不代表是終身免檢的通行證。台灣現行制度在領完駕照後就無需接受回訓，也正由於這個漏洞，許多人在學考過駕照後，沒有更新交通觀念，還停留在「汽車最大，人看到就得閃」的年代。陳翔庭強調，台灣應借鏡日本，每3~5年就要更新駕照，而且要近年無違規才能換；交通安全跟方便性是等價的，這不是找駕駛人麻煩，是要保護願意認真上路的駕駛人。
門必斯行人安全促進會理事長王文杞也是行人受害者家屬，他表示家人在短短一秒鐘就因交通事故失去生命，也讓他悲痛成立台灣門必斯行人安全促進會，希望阻止更多悲劇。他提出日本東京2019年針對汽車的AI自動煞車系統補助九成之政策，台灣也應補助、強制高風險駕駛人安裝類似系統，並納入每年車檢標準，降低人為情緒、年齡、精神恍惚或其他人為因素繼續造成交通死傷事故。
陽交大運輸與物流管理學榮譽退休教授張新立指出，現在台灣交通風險是日本的5倍、韓國2倍；其實15年前韓國交通風險其實跟台灣差不多，後來韓國在教育上全面改革，讓幼稚園孩子看卡通影片學交通新知，成果顯著，事故率降為台灣一半。張新立認為，考照只是行政作業和基本技巧，更重要的是內化的態度與行為。張新立呼籲，要推廣交通安全五大守則：路權、彼此看得見、安全觀念、利他觀念、防衛兼備，以建立國人正確用路態度與行為。
中華民國消基會董事暨交通委員會召集人李克聰教授強調，應強化「駕訓班」的監理機制，現行考照制度普遍存在「考照太簡單」、「缺乏回訓及有效審查」等弊病，導致無法有效淘汰高風險駕駛，保障交通安全。李克聰質疑，交通部日前提出下修高齡駕駛人管理年齡的作為，相關評析依據為何？交通部必須提出交通事故與高齡者之間的關聯性分析；另外交通部提出T-PASS等加碼補助，能產生多少誘因？李克聰呼籲交通部等相關單位，應參考日本政府，針對高齡者駕駛的管理經驗，包括3年須更新駕照、更新時需參加安全講習及適性檢查，並接受60分鐘實車指導；另外75歲以上者則需追加檢查認知功能。若3年內有違規紀錄還需實際上路測試。
成功大學職能治療學系副教授張玲慧教授則認為，芬蘭和日本都曾採以年齡為基準的換照制度，但減少了高齡駕駛者，卻沒有減少高齡「脆弱用路人」死傷，顯示要檢視一個駕駛是否合格，不是單純以年齡區分，而是應檢視其身心功能、駕駛觀念與素養。而為了減低「脆弱用路人」傷亡，應規劃微型電動二輪車、腳踏車或電動代步工具等適合高齡者的多元移動方式，也應規劃安全移動空間與道安觀念。
國立陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生教授指出，歐洲、日本許多地方車子沒有優先權，但在台灣卻相反，「為何高速公路和快速公路不讓人上去，但巷道卻允許汽車進入？」駕駛要納入更嚴謹管理制度，用路人也需從小接受交通教育訓練，交通是人生活的一部分，學習尊重生命、忍受一定程度的不便，把層次抬高才能達到日本的水準，「否則只是大家談談，然後等下一次車禍發生而已。」
公聽會尾聲，林國成強調台灣民眾黨團將持續以保障用路人安全為核心宗旨，持續監督交通部，確實聆聽各界意見並積極改進，精進台灣交通駕訓監理制度。
林國成指出，本場公聽會希望能結合產官學見解，探討「建立強制性駕照回訓制度」、「道路安全工程設計」、「換照應納入實地演練」等三面向。黃珊珊表示，我國應參照國外經驗，讓酒駕累犯學習交通教育及尊重生命教育，並在校園周邊社區服務及擔任導護志工，而校園周邊道路可採特殊安全設計，請民眾忍受一些不便，換得孩童道安。麥玉珍表示，請交通部不要只是紙上談兵，盡快說明回訓制度時程何時開始。劉書彬認為應落實最上位的生命教育，不要每次都「今日公祭、明日忘記」。林憶君表示，駕照不應只是一張紙，而是將行人安全置於優先順位的證明。
本場公聽會邀請許多對交通議題長期關注之公民團體，廣納意見。其中，行人零死亡推動聯盟理事長陳愷寧痛批，她已提供六次《交通駕訓教育：檢討教訓、考照、回訓制度與優化對策報告》給交通部、已歷經三任部長，今年四、五月還與公路局開兩次會，但政府無動於衷，每次都要等到重大事故後，才出來喊改革。陳愷寧更直言，每次主管機關還說「台灣有回訓制度啊，違規被記6~12點要回訓」，但違規6~12點的駕駛人「已經造成多少危害了？」主管機關更推卸責任稱「台灣人口多成本大，很難做」，為何日本人口比更多都做得到？台灣辦不到？
還路於民行人路權促進會政策研究員李紹宇批評，交通部扛不住職業駕駛壓力，使得淘汰不適任駕駛變得相當困難；道交條例修惡導致違規數量不斷攀升，去年平均每月至少發生一起不禮讓行人的A1事故。李紹宇同樣建議交通部要盡速提出建立有效的回訓制度、硬體設備及執法加強、恢復全面記點制度等五大要求，落實交通3E。
桃園市人本交通推動協會常務理事王永成批評，針對2030死亡率減半、2050年0死亡等目標，行政機關沒有相關KPI。身為駕訓班經營者的台灣交通安全協會常務監事黃飛發則批評，當前台灣考照制度形同「扮家家酒」，加上因同業競爭等因素，導致駕訓班普遍收費過低、應授課的駕訓課程未全數落實，曾出現開課第一天到、考試當天再到即可拿到駕照；大客車駕駛未實際進行道路訓練等離譜現象。
黃飛發呼籲台灣交通安全教育工作，應區分為校園、駕訓與社會（違規講習）三個領域，學校負有教育使命，教育部責無旁貸；執法是警政署範疇；其他則由交通部主責。目前學校僅透過不具備交通專業知識的「教官室」，在未明定宣導時數前提下，利用社團活動等零碎時間「應付一下教育部而已」，並非系統化教育，可參考日本政府在全國各地設有「交通教育公園」之作法。
下一代人本交通促進會監事陳翔庭指出，建立駕駛人定期回訓制度，不僅是對個人負責，更是對整個社會的風險管理，拿到駕照不代表是終身免檢的通行證。台灣現行制度在領完駕照後就無需接受回訓，也正由於這個漏洞，許多人在學考過駕照後，沒有更新交通觀念，還停留在「汽車最大，人看到就得閃」的年代。陳翔庭強調，台灣應借鏡日本，每3~5年就要更新駕照，而且要近年無違規才能換；交通安全跟方便性是等價的，這不是找駕駛人麻煩，是要保護願意認真上路的駕駛人。
門必斯行人安全促進會理事長王文杞也是行人受害者家屬，他表示家人在短短一秒鐘就因交通事故失去生命，也讓他悲痛成立台灣門必斯行人安全促進會，希望阻止更多悲劇。他提出日本東京2019年針對汽車的AI自動煞車系統補助九成之政策，台灣也應補助、強制高風險駕駛人安裝類似系統，並納入每年車檢標準，降低人為情緒、年齡、精神恍惚或其他人為因素繼續造成交通死傷事故。
陽交大運輸與物流管理學榮譽退休教授張新立指出，現在台灣交通風險是日本的5倍、韓國2倍；其實15年前韓國交通風險其實跟台灣差不多，後來韓國在教育上全面改革，讓幼稚園孩子看卡通影片學交通新知，成果顯著，事故率降為台灣一半。張新立認為，考照只是行政作業和基本技巧，更重要的是內化的態度與行為。張新立呼籲，要推廣交通安全五大守則：路權、彼此看得見、安全觀念、利他觀念、防衛兼備，以建立國人正確用路態度與行為。
中華民國消基會董事暨交通委員會召集人李克聰教授強調，應強化「駕訓班」的監理機制，現行考照制度普遍存在「考照太簡單」、「缺乏回訓及有效審查」等弊病，導致無法有效淘汰高風險駕駛，保障交通安全。李克聰質疑，交通部日前提出下修高齡駕駛人管理年齡的作為，相關評析依據為何？交通部必須提出交通事故與高齡者之間的關聯性分析；另外交通部提出T-PASS等加碼補助，能產生多少誘因？李克聰呼籲交通部等相關單位，應參考日本政府，針對高齡者駕駛的管理經驗，包括3年須更新駕照、更新時需參加安全講習及適性檢查，並接受60分鐘實車指導；另外75歲以上者則需追加檢查認知功能。若3年內有違規紀錄還需實際上路測試。
成功大學職能治療學系副教授張玲慧教授則認為，芬蘭和日本都曾採以年齡為基準的換照制度，但減少了高齡駕駛者，卻沒有減少高齡「脆弱用路人」死傷，顯示要檢視一個駕駛是否合格，不是單純以年齡區分，而是應檢視其身心功能、駕駛觀念與素養。而為了減低「脆弱用路人」傷亡，應規劃微型電動二輪車、腳踏車或電動代步工具等適合高齡者的多元移動方式，也應規劃安全移動空間與道安觀念。
國立陽明交通大學運輸與物流管理學系退休副教授黃台生教授指出，歐洲、日本許多地方車子沒有優先權，但在台灣卻相反，「為何高速公路和快速公路不讓人上去，但巷道卻允許汽車進入？」駕駛要納入更嚴謹管理制度，用路人也需從小接受交通教育訓練，交通是人生活的一部分，學習尊重生命、忍受一定程度的不便，把層次抬高才能達到日本的水準，「否則只是大家談談，然後等下一次車禍發生而已。」
公聽會尾聲，林國成強調台灣民眾黨團將持續以保障用路人安全為核心宗旨，持續監督交通部，確實聆聽各界意見並積極改進，精進台灣交通駕訓監理制度。
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